Für die Sicherheit der Fußgänger und zur Schonung der Bausubstanz wird in der Bergstadt die Tonnagebegrenzung konsequent durchgesetzt.

Die Bergstadt wird immer wieder von Lkws und Bussen befahren, deren Gesamtgewicht die erlaubten und verträglichen Grenzen überschreitet. Der Straßenuntergrund ist nicht für hohe Tonnagen ausgelegt. Die Bausubstanz der Häuser, die in den engen Straßen häufig unmittelbar angrenzen, wird angegriffen. Schäden entstehen auch durch das Bremsen vor den Engstellen und durch unebenen Straßenbelag.

Die Räume der meist nicht unterkellerten und nicht mit moderner Fundamentierung ausgestatteten Häuser liegen teilweise unter Straßenniveau und können dem Belastungsdruck nicht dauerhaft widerstehen. Damit wird die Denkmalsubstanz zulasten der Eigentümer gefährdet.

In den engen Straßen mit zu schmalen Gehsteigen bedrohen breite Fahrzeuge - teilweise ragen die Spiegel in den Freiraum über den Gehsteigen - die Fußgänger. Die Einschränkungen, die die Straßenverkehrsordnung für diese Situationen vorsieht, werden nicht konsequent umgesetzt.

• Fahrzeuge städtischer Dienste (u.a. Müllabfuhr, Stadtbusse) sind eigentlich zu schwer für diesen Bereich und sollen durch kleinere ersetzt werden.

• Es muss sichergestellt werden, dass auch Belieferungen und Abfuhren gewerblicher Art mit kleineren Fahrzeugen abgewickelt werden.

• Das Sanierungsprojekt Michelsberg hat beispielhaft gezeigt, wie Transporte durch ein kluges Mobilitäts- und Logistikmanagement schonend durchgeführt werden können.

Die Einmündung des Maienbrunnens in die Schweinfurter Straße, als wichtiger Zugang zur Bergstadt, muss für Fußgänger und Radfahrer sicherer und städtebaulich attraktiver werden.

Diese Einmündung ist wichtiger Zu- und Abgang für Eltern mit Kinderwagen, die den Treppenaufgang dort nicht benutzen können und für Radfahrer, z.B. auch von Musikschülern, die dankenswerter Weise nicht mit dem Auto gebracht werden. Auch nutzenTouristengruppen den Aufgang vom und zum Leinritt. Die Bedürfnisse dieser Verkehrsteilnehmer werden dort leider denen des Autoverkehrs untergeordnet.

Folgende Probleme liegen vor:

• Die Überquerung der Schweinfurter Straße ist gefährlich, da die Tempobegrenzung auf 20 km/h nicht eingehalten wird.

• Verkehr strömt aus vier Richtungen zusammen. Besondere Gefahr droht durch Rechtsabbieger aus dem Maienbrunnen.

• Das untere Ende des Maienbrunnens wird häufig durch Kfz eingeengt, die bergabwärts zu weit rechts fahren, da die Markierung kaum mehr sichtbar ist.

• Auch wird an dieser Stelle oft zu schnell gefahren, da keine Beschilderung existiert.

• Zugleich ist die Abböschung auf der rechten Seite steil und bei Regen und Schnee rutschig. Ausweichen für Fußgänger ist dadurch sehr erschwert.

Bilden sich Autoschlangen, stehen Fußgänger und Radfahrer ebenfalls in der Schlange, da Vorbeigehen schwer möglich ist. Vorgeschlagen wird:

• Die Verbesserung der Beschilderung zur Verlangsamung des Verkehrs. Am Maienbrunnen werden z.B. Erinnerungsschilder angebracht und die Aufmalungen erneuert.

• Tempokontrollen erfolgen nur unregelmäßig.

• Die Fußwegführung wird in geeigneter Weise deutlich gemacht, im Winter werden diese gestreut und geräumt.

• Das kurze Steilstück der Abböschung sollte baulich durch eine nach rechts in die Schweinfurter Straße verschwenkte Rampe für Fußgänger und Radfahrer abgeflacht werden.

• Zusätzlich wird eine Querungshilfe (Zebrastreifen) angeboten.

• Die Straße an dieser Stelle wird verschmälert, um einen durchgehenden Gehsteig zur Unteren Sandstraße zu schaffen.

• Die Tempo 20 Begrenzungsschilder werden begründet (Fußgänger queren o.ä.).

• Zur städtebaulichen Verbesserung entfallen die Stellplätze gegenüber der Einmündung Maienbrunnen, der Platz vor dem Bildstock wird als Freifläche gestaltet.

Kitaplätze werden nach verschiedenen Kriterien vergeben. Aspekte der Verkehrsvermeidung sollen als ein wichtiges Kriterium einbezogen werden. Dafür sprechen auch soziale Gründe.

Bei der Vergabe von Kitaplätzen werden die verkehrlichen Auswirkungen zu wenig beachtet. Dies führt zu eigentlich unnötigen Fahrten von Elterntaxis durch die Stadt. Eltern verlieren Zeit oder sind überhaupt erst auf das Auto angewiesen. Im Rahmen einer Mobilitätsberatung sind bei der Zuweisung von Krippen- oder Kitaplätzen die Wünsche der Eltern mit dem Ziel der Verkehrsvermeidung beim Bringen und Holen in Einklang zu bringen.

Ziel ist es, möglichst die quartiernahe Betreuung von Kindern zu erreichen, um damit deren Vertrautheit mit der Nachbarschaft, dem sozialen und städtischen Umfeld zu fördern und die frühzeitige Selbstständigkeit als Fußgänger anzubahnen, nicht zu vergessen die gesundheitlichen Auswirkungen des Gehens. Sollen zur Entlastung berufstätiger Eltern unnötige Umwege vermieden werden, ist auch die Einrichtung von ausreichend betrieblichen Kinderbetreuungsmöglichkeiten zu forcieren, z.B. für Klinikpersonal und Angestellte großer Betriebe.

Im Berggebiet reicht oft die Verkehrsfläche für die getrennte Führung der Verkehrsarten nicht aus. Für mehr Fußgängersicherheit sollen einzelne Bereiche als Gemeinschaftsflächen umgestaltet werden.

In den historischen Straßen gibt es eine Reihe Engstellen, an denen die Gehsteige nicht die Mindestbreite für sicheres und komfortables Gehen haben. Teilweise sind die Wege nur schulterbreit - das Führen von Kindern an der Hand ist kaum möglich.

Beispiele: Stephansberg zur Concordia, Lugbank, Untere Karolinenstraße, Maternstraße, Torschuster, Domstraße, Maienbrunnen. Diese Straßenzüge werden vermehrt von Touristengruppen begangen. Durch die vielen Sozial- und Bildungseinrichtungen im Berggebiet sind auch viele Schüler und Angestellte zu Fuß und mit dem Rad unterwegs. Anwohner können das Haus nur unter größter Vorsicht verlassen.

Sie alle erleiden Komfortverlust und werden gefährdet, weil

• die Straßen teilweise so eng sind, dass bei SUVs und Lkws die Seitenspiegel in den Lichtraum der Gehsteige ragen

• die Tonnagebegrenzung nicht beachtet wird (zu breite Fahrzeuge) • viele Autofahrer sich nicht an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit halten und

• den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand beim Vorbeifahren nicht einhalten. Dieser beträgt nach dem OLG Karlsruhe (Az.: 9 U 9/14) mindestens einen Meter, dies gilt auch bei Schrittgeschwindigkeit; notfalls müssten Autofahrer sogar anhalten, um Fußgänger passieren zu lassen.

Die vorhandene Straßenaufteilung mit zu schmalem Gehsteig und schmaler Straße vermittelt den Eindruck der Bevorrechtigung des Kfzs. Diesen vermeintlichen Vorrechten ordnen sich Fußgänger unter, da sie um ihre körperliche Unversehrtheit fürchten müssen, während dem Kfz-Nutzer körperlich nichts geschehen kann. Das Recht des Stärkeren herrscht. Um den Fußverkehr zu fördern, muss ein ausgewogenes soziales Verkehrsverhalten erreicht, zumindest muss Gleichberechtigung hergestellt werden.

Wichtig dafür ist die Möglichkeit des Blickkontaktes, die niedrige Geschwindigkeiten erfordert. Den Autofahrenden muss signalisiert werden, dass sie in einen Bereich einfahren, in dem sie wegen des Mangels an Raum Rücksicht zu nehmen haben.

Die herkömmlichen Ansätze der Verkehrsplanung müssen als gescheitert angesehen werden, wie das Beispiel Maienbrunnen exemplarisch zeigt:

• Ursprünglich gab es bei Zweirichtungsverkehr gar keinen Gehsteig und kein Tempolimit.

• Später bei Einbahnführung errichtete man einen schmalen Gehsteig und führte Tempo 30 ein.

• Als auch dies die Situation nicht verbesserte, verhängte man Tempo 10.

• Aktuelle Geschwindigkeitsmessungen des Vereins mit einem Radargerät haben ergeben, dass an den Engstellen tatsächlich die Hälfte der Kfz schneller als 20 km/h fährt, jedes zehnte schneller als die sanktionierten 25 km/h. Dies nochmals betont - an unübersichtlichen Engstellen, die keinerlei Sicherheitsabstand zum Fußweg zulassen, gemessen!

Als erste Maßnahme ist die Geschwindigkeit konsequent zu überwachen, zur sozialen Kontrolle sind erheblich mehr Tempoanzeigen notwendig.

Um die Situation grundlegend zu ändern, müssen für die o.g. Straßenzüge mit vergleichbarer Situation neue Wege gefunden werden. Da die Voraussetzungen für Shared Space nicht in allen Bereichen gegeben sind, sollte die zugrundeliegende Idee der gemeinschaftlichen und gleichberechtigten Nutzung des Straßenraumes an die Situation der historischen Welterbestadt angepasst werden.

Ziel muss sein, den dominierenden Durchfahrtscharakter der Straßen zugunsten des Aufenthaltscharakters zu verändern. Ob dies durch optische Veränderungen des Straßenbelages, durch Bepflanzungen o.a. erfolgt, muss vor Ort mit den Anwohnern entschieden werden. Hilfreich könnte schon sein, wenn die Stadtgärtner das Grün nicht wie bisher leider praktiziert, allzu stark reduzieren würden, sondern den Aspekt der optischen Beeinflussung des Straßenraumes bewusst einplanen.

Das Beispiel Sutte zeigt leider, wie Straßengestaltung im Welterbe städtebaulich allzu mittelmäßig umgesetzt werden kann. Ideenwerkstätten und die versuchsweise Umsetzung werden empfohlen.

Wo mehrere Straßen und Wege aufeinandertreffen, können Plätze definiert werden, die als Eingangspforten die sonst schnelleren Verkehrsteilnehmer auf ein verträgliches Tempo herunterbremsen.

Bisher wurden Straßen primär unter dem Aspekt des MIV betrachtet und der Straßenraum entsprechend aufgeteilt. Dabei muss aber daran erinnert werden, dass diese Orientierung erst mit dem Auftauchen des Autos historisch gewachsen ist. Sie kann also grundsätzlich geändert werden, wenn sich die Bedürfnisse ändern.

Die neue Straßenverkehrsordnung beschreibt eine solche Veränderung der Bedürfnisse, wenn sie festlegt, dass für die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer vorrangig zu sorgen ist und die Flüssigkeit des Verkehrs dahinter zurückzustehen hat. Für das Welterbe mit seinen engen historischen Straßenzügen muss deshalb die Frage gestellt werden, wie bisher stark vom Auto dominierte Bereiche für Nichtmotorisierte wieder sicher gemacht werden können.

Zugleich geht es um die Attraktivität und Lebensqualität für die Besucher und vor allem die Bewohner selbst. Im Zusammenhang mit Engstellen wurde bereits ein Vorgehen im Sinne der Idee des Shared Space angeregt. Die lässt sich erweitern auf Platzsituationen, die dadurch entstehen, dass mehrere Straßenzüge mit entsprechend hohem Verkehrsaufkommen aufeinandertreffen.

Beispiele aus der Bergstadt:

1. Unterer Stephansberg – Concordia,
2. Torschuster - Sutte - Matern - Michaelsberger Str. - Jakobsberg
3. Storchsgasse – Jakobsberg
4. Jakobsberg – Dr.-Remeisstraße vor Kindergarten und Krippeneingängen
5. Kuppe Michelsberg – St. Getreustraße – Einmündung Ottobrunnen – Maienbrunnen
6. Senke der Michaelsberger Straße – Aufseßgasse – Franziskanergässchen.

Die vielen sozialen und schulischen Einrichtungen im Berggebiet bedingen ein hohes Fußgängeraufkommen, dazu kommen vermehrt Einzeltouristen und Touristengruppen. Die Straßenzüge sind unübersichtlich, gefährlich und für das Verweilen und Flanieren unattraktiv.

Durch entsprechende Umgestaltung im Sinne (!) von Shared Space können hier Unterbrechungen der Kfz-Straßenoptik hergestellt werden, um zu signalisieren, dass der motorisierte Verkehr und Radfahrer nicht Vorrang haben, sondern sich einordnen müssen. Es würden Eingangspforten entstehen, die zusammengehörige Bereiche wieder zusammenwachsen lassen.

Viele Schüler werden wegen empfundener Gefährdungen mit dem Auto zur Schule gebracht oder abgeholt. Dieser Bring- und Holverkehr wird selbst zur Gefährdung und muss verringert werden.

Noch immer werden viele Schüler auch höherer Klassen mit dem Auto zur Schule gebracht oder abgeholt. Vielfach ist die Begründung, dass das Zufußgehen zu gefährlich sei. Einen großen Anteil an der Gefahrensituation haben aber Hol- und Bringverkehr selbst.

Ziel einer lebenswerten Stadt muss sein, Fußwege so sicher zu machen, dass auch Schulkinder diese, ihrem Alter entsprechend, alleine zurücklegen können. Dies ist auch aus gesundheitlichen und sozialen Gründen wichtig. Kinder sollten ihr Quartier und ihre Stadt nicht nur aus dem Autokäfig erfahren dürfen. Alleine oder mit anderen Mitschülern zu gehen ist ein Stück Freiheit und ein Schritt zur Selbstständigkeit.

Folgende Maßnahmen werden vorgeschlagen:

• Die Fußwegeerschließung von Schulen (beispielhaft wurde eine solche bereits im Mediationsverfahren Berg für das KHG diskutiert, leider aber nicht umgesetzt) wird konsequent umgesetzt.

• „Sicherheit der Zufußgehenden geht vor Flüssigkeit des Verkehrs“ gilt als Prämisse aller Maßnahmen.

• Es erfolgen Werbekampagnen über den Wert des Zufußgehens zu Beginn des Schuljahres. Unterstützt werden diese Kampagnen durch Plakatbanner im Bereich der Schulen.

• Parallel wird der Bring- und Holverkehr durch Restriktionen verringert. Dies kann bespielsweise geschehen durch zeitweise Sperrungen oder zeitlich begrenzte Halteverbotszonen.

• Die Idee des Walking Bus wird durch Polizei, Schulen und Stadt gefördert.

Städtebau und Verkehr werden zu wenig in ihrer wechselseitigen Bedingtheit betrachtet. Für die Bergstadt sollen die diesbezüglichen Zielsetzungen des Mediationsverfahren umgesetzt werden.

Die Entwicklungen der letzten Jahre lassen befürchten, dass die besonderen Qualitäten des Berggebietes und damit der Stadt Bamberg durch einen Mangel an Weitblick seitens der Stadtverwaltung und -politik aufs Spiel gesetzt werden. Es ist bisher kein schlüssiges Konzept erkennbar, das die Funktionen Wohnen, Naherholung, öffentliche Einrichtungen und Verkehr zu einem praktikablen Ausgleich bringt.

Das steigende Verkehrsaufkommen ist inzwischen zu einer unzumutbaren Belastung für alle Beteiligten geworden. Dies bestätigen auch externe Fachgutachter. Geschuldet ist dies primär der stetigen Nutzungsverdichtung im Berggebiet.

So lassen sich folgende Einrichtungen im engeren westlichen Berggebiet (ohne Kaulberg, Stephansberg und Abtsberg) aufzählen:

• die Altenheime Bürgerspital, Antonistift, Walburgisheim, St. Klara-Heim

• das Klinikum am Michelsberg mit stationären und ambulanten Diensten

• Städtische Musikschule im Dientzenhoferbau östlich der Kirche St. Getreu

• Kindergarten St. Michael

• Kindergarten St. Elisabeth

• Kinderkrippe im Haus St. Elisabeth mit weitem Einzugsbereich

• Fachakademie für Sozialpädagogik und Altenpflege

• Wohngruppen im Josefsheim

• Kinderhort Boscolino

• Aufseesianum mit Internat, Tages- und Hausaufgabenbetreuung

• Private Wirtschaftsschule im Aufseesianum

• Kaiser-Heinrich-Gymnasium mit Ganztagesklasse

• Domschule

• Montessorischule

• Amt für Kirchenmusik

• Hochseilgarten und Zirkusprojekt des Josefsheims

• diverse kirchliche Einrichtungen in den Gebäuden Jakobsplatz 5, 8 und 9

• Theater am Michelsberg

• Hotel Bergschlösschen

• Hotel Altenburgblick

• Einige Restaurants und Cafés

• Teile der Stadtverwaltung im Kloster Michaelsberg.

Dass die hier ohne Anspruch auf Vollständigkeit genannten Einrichtungen auch unter positiven Aspekten zu sehen sind, ist uns durchaus bewusst. Sie sind Teil einer lebendigen Altstadt und ermöglichen die Nutzung und Pflege des historischen Bestandes.

Allerdings bedingen sie einen erheblichen motorisierten Individualverkehr. Diesen durch geeignete Strategien zu verringern hat der Stadtrat bisher immer verweigert. Etliche Gutachten, die Maßnahmen zur Minderung der Belastungen durch den MIV erarbeitet hatten, verschwanden in den Schubladen. In diesem Zusammenhang spielt die zu beobachtende bauliche Verdichtung im Berggebiet eine entscheidende Rolle. Damit rücken neue Bauvorhaben in den Fokus.

Eine Vielzahl von „Lückenschlüssen“, die aus dem Wunsch nach mehr Wohnraum erklärbar sind, aber zugleich in der besonderen Situation der Bergstadt kontraproduktiv für eine positive Entwicklung der Stadtumgebung sind, werden laufend geplant und vollzogen. Zuletzt beispielsweise in der Storchsgasse.

In den letzten Jahren wurden und werden kontinuierlich Baugenehmigungen für bisher unbebaute Grünflächen erteilt sowie die Errichtung von Wohnhäusern „in der zweiten Reihe“ erlaubt, kleinere Villen durch Mehrfamilieneinheiten ersetzt (Vgl. die kürzlich erfreulicherweise abgelehnte Anfrage in der St.-Getreu-Straße, ein Einfamilienhaus durch ein Achtfamilienhaus zu ersetzen, während am Jakobsberg erst eine große Wohnanlage errichtet wurde).

Der Anteil versiegelter Flächen wird weiter erhöht, die klimatische Ausgleichsfunktion der Grünzüge für die dichte Bebauung und die Frischluftzufuhr für die Altstadt werden gestört. Dies steht im Widerspruch zu den Notwendigkeiten einer auf den Klimawandel reagierenden Stadtentwicklung.

Zugleich wird der Charakter der Bergstadt zerstört, der gekennzeichnet ist durch eine Vielfalt offener, privat genutzter Gartenflächen in den Talmulden hinter der Straßenrandbebauung.

Hauptproblem bleibt aber letztlich die mit jedem zusätzlichem Bauvorhaben verbundene Steigerung des motorisierten Individualverkehrs. Die Straßen der Bergstadt mit ihren mittelalterlichen Querschnitten können keinen zusätzlichen Verkehr mehr verkraften. Die Lebensqualität der Anwohner in den engen Gassen würde sonst noch mehr beschnitten.

Hierzu erarbeitete die Bürgerschaft im Mediationsverfahren „Mobilität im Berggebiet“ folgende Zielsetzung:

„PLANUNGEN VORAUSSCHAUEND INTEGRIEREN "

Grundlage einer vorausschauenden Planung ist eine Gesamtbetrachtung statt Einzelfalllösungen. Ein Rahmenkonzept im gesamtstädtischen Kontext gibt planerische Orientierung und Verlässlichkeit für alle Betroffenen.

Die folgenden planerischen Ziele finden dabei besondere Beachtung:

• Die Instrumente der Bauleitplanung werden zur Reduzierung des MIV genutzt.

• Verkehrsverträglichkeit fungiert als ein wesentliches Entscheidungskriterium für Betriebsansiedlungen und -erweiterungen. …

• Verdichtung über vorhandenes Baurecht hinaus ist grundsätzlich zu vermeiden.“

Quelle: Konvention Berggebiet vom 11.11.2010.

Diese Ziele sind im neuen Verkehrsentwicklungsplan deutlich einzuschreiben.